トヨタ自動車と米Waymo（ウェイモ）、日産自動車と英Wayve（ウェイブ）がそれぞれ提携し、国内での「ロボタクシー」運行に向けた動きが本格化している。『ABEMA Prime』では元デジタル大臣の平将明衆議院議員やNewsPicks CMOの池田光史氏を迎え、開発競争の行方や事故時の責任、社会実装に向けた課題について議論した。
■トヨタ×Waymo、日産×Wayve 自動運転ウォーズに？
来年にも国内運行を目指すトヨタとWaymoの協業について、池田氏は「非常に踏み込んだ内容だ」と評価する。これまでWaymoは高額な市販車を購入し、外部工場でセンサーを後付け改造していた。しかし今回の提携により、世界一の量産メーカーであるトヨタの高岡工場で、車両の製造からセンサーの組み付けまでを一貫して行う。池田氏は自社で車両を作れないWaymoの弱点をトヨタの生産力が補うことでコストダウンが見込める点や、互いの企業秘密の壁を越えた連携である点を解説した。その上で、「ウェイモが得た最終兵器がトヨタだったという構図だ」と表現した。
一方、日産と組む英新興・Wayveについて、実際に自動運転車に乗車した平氏は、「雨天の赤坂で、交通整理員の手招きをAIが的確に認識してスムーズに走行した。狭い道路でも問題なく走行し、全く心配がなかった」と精度の高さを語った。
池田氏によると、開発企業のビジネスモデルは3つに分かれる。自社で車両を保有し配車まで一括運営する「Waymo型（垂直統合型）」、個人が購入した車両を空き時間にタクシーとして稼働させる構想の「テスラ型」、そして自動運転のソフトウェア（頭脳）を各社にライセンス供与する「Wayve型」だ。
では、今後の普及において、どのモデルが有利なのか。池田氏は「以前はテスラの方がスケール（拡大）すると言われていたが、様々なメーカーの車両やタクシーに広く導入できるWayve型の方が、ビジネスモデルとしてはよりスケールするのではないかと高く評価されている」と指摘。また、コスト面での優位性について平氏も、「Waymoは高価なセンサー類を多数搭載し高精度3Dマップも必要だが、Wayveやテスラは初期コストを圧倒的に低く抑えられるため非常に強いだろう」と分析した。
海外勢が頭脳を握る中、日本の勝機について平氏は、自動運転OSを手がける「ティアフォー」や独自AIを開発する「チューリング」といった国内スタートアップに言及。官民で進むロボティクス向け基盤AIの開発にも触れ、「国産AIとアプリケーション分野のスタートアップが組めば、日本も面白い展開ができるのではないか」と期待を寄せた。
さらに、車両やAIだけでなく、配車や運行管理を担うプラットフォームを巡る競争も議論となった。文筆家の佐々木俊尚氏は、車両の稼働率を高めるには膨大なデータの収集・分析が重要になると指摘。これを受けて平氏は、「どこが勝つかは正直分からない。GOの進化が問われるのはこれからだが、これだけ街中を走っているので、やり方次第ではないか」と語った。
■本当に普及する？ロボタクシー実装の壁は？
技術が進化する一方、国内の実装に向けた課題の一つが無人タクシー事故時の「責任の所在」だ。メーカー、AI開発者、運行会社のどこが責任を負うのかという問題について、平氏は「日本交通株式会社前会長の川鍋さんが『何かあったら全て責任を取る』と表明したことで導入が進んだ。まずは既存のタクシー事業者が主体となって運行を進めることになる」と明かした。
さらに課題として挙げられるのが、社会的な受け止めだ。実証実験で軽微な接触事故が起きただけでも運行休止に追い込まれる現状に対し、平氏は「米国は大量の車両を走らせてビッグデータを集め、アルゴリズムを改善し続けている。日本はエビデンス（客観的証拠）ではなく、エモーション（感情）や個別のエピソード（事案）に基づいて政策が動く傾向がある」と述べた。
池田氏も「ネットの世界と違って車は物理的に致死率が高い世界であり、米国でも事故を起こして撤退した企業は多い。その中でWaymoは少しずつ社会実装を進め、自社が原因の死者は1人も出していない」と指摘。「トラブルによる激しい反対運動も起きたが、米国は社会としてそれを乗り越えてきた」と述べ、米国でも安全性への懸念と向き合いながら自動運転の普及が進んできたことを説明した。将来的なハッキングリスクに対しても平氏は「現在はAI対人間の構図になっているが、AI対AIに持っていけそうな実感があり、対応は可能だと思う」と説明。「人間が運転していても事故は日常的に起きる。人間と自動運転のどちらがより安全なのか、冷静に比較して議論を進める必要がある」と訴えた。
（『ABEMA Prime』より）